Los errores que más suspenden
Con cuatro preguntas y dos fallos permitidos, conocer de antemano los errores típicos vale tanto como saber resolver. Ninguno de ellos es conceptual.
Última actualización: 18 de agosto de 2026
Casi todos los suspensos por tope en la unidad de carta se explican con media docena de errores repetidos, y lo llamativo es que ninguno es de comprensión: son de método, de signo, de unidades o de reloj. Esta página los reúne y los desarma uno a uno. La explicación de cada concepto está en su página; aquí está lo que sale mal al aplicarlo.
Cuánto cuesta un error en esta unidad
La carta de navegación aporta 4 preguntas de las 45 y admite un máximo de 2 errores. Es una unidad eliminatoria: fallar tres suspende el examen aunque se acierten las 41 restantes, que serían un 91 %. Las cifras completas del examen y de las otras dos unidades con tope propio están en cómo es el examen del PER.
Traducido a decisiones de estudio: en esta unidad no hay margen para «fallar alguna y compensar». Cada pregunta vale la mitad del margen disponible, y por eso conocer los errores típicos rinde tanto como resolver problemas. Un fallo que se sabe reconocer no se comete dos veces.
Los errores, en una tabla
| Error | Qué produce | Dónde está explicado |
|---|---|---|
| Signo de la corrección al revés | Desviación del doble de la corrección | Corrección total |
| Sumar cuando había que restar | Rumbo desviado en sentido contrario | Rumbo y demora |
| Olvidar la variación anual | Declinación desactualizada, resultado «casi» correcto | Corrección total |
| Trazar la demora sin invertir | Línea de posición en sentido opuesto | Situación verdadera |
| Medir en la escala de longitudes | Distancia falseada | La carta náutica |
| Tiempo en horas y minutos | Distancia navegada mal calculada | Situación de estima |
| No verificar el punto de partida | Arrastre a todo el problema | Aquí abajo |
El arrastre, que es el que suspende
Los seis primeros errores estropean una pregunta. El séptimo las estropea todas, y por eso va aparte.
Los problemas de carta se encadenan: la situación de partida alimenta el trazado del rumbo, el rumbo lleva a la estima, la estima se compara con la situación verdadera y de esa comparación sale el desplazamiento que ha sufrido el barco. Cada paso toma como dato de entrada el resultado del anterior. Un punto inicial mal trazado no produce un fallo: produce una cadena de fallos.
Con un tope de 2 errores sobre 4 preguntas, eso basta para perder la unidad y con ella el examen, por bien que haya ido el resto. La contramedida no es de conocimiento sino de método: comprobar la situación de partida antes de seguir. Verificar que el punto trazado cae donde dicen sus coordenadas cuesta treinta segundos y protege las cuatro preguntas. Es la única unidad del examen donde pararse a comprobar rinde más que avanzar.
Los cinco fallos, desarmados
El signo invertido
Es el error más repetido de todo el examen. La declinación y el desvío entran positivos al este y negativos al oeste; cambiarlos de signo no da un disparate, da un resultado desplazado el doble de la corrección. Con una corrección total de 4°, el rumbo sale 8° movido: sobre la carta parece perfectamente normal.
Sumar cuando había que restar
De aguja a verdadero se suma; de verdadero a aguja se resta. El caso que más se falla es el segundo: cuando el enunciado fija un rumbo sobre la carta y pregunta qué debe gobernar el timonel. Ahí hay que descorregir, y quien va en piloto automático suma y entrega el rumbo equivocado.
La variación anual olvidada
La declinación de la rosa corresponde a un año de referencia y cambia con el tiempo. Aplicarla sin actualizar produce un resultado casi correcto, y ese «casi» es lo que lo hace peligroso: no salta ninguna alarma, pero la respuesta no coincide con ninguna opción, o coincide con el distractor que precisamente se ha puesto para eso.
La demora trazada sin invertir
Una demora se corrige a verdadera y después se traza desde el objeto hacia el barco, con la opuesta. Saltarse la inversión coloca la línea de posición en el sentido contrario y el cruce cae en un punto que sigue pareciendo razonable, al otro lado del faro.
Las unidades: escala y tiempo
Dos descuidos distintos con el mismo origen. Las distancias se miden en la escala de latitudes, nunca en la de longitudes. Y el tiempo va en horas decimales: dos horas y media son 2,5, no 2,30. Ambos falsean el resultado sin dar ninguna señal. Y conviene recordar que en el PER la calculadora está prohibida, así que las conversiones se hacen a mano y bajo reloj.
El metaerror: fiarse del resultado razonable
Es el que agrupa a todos los anteriores, y merece decirse con claridad: casi ningún fallo de carta produce un disparate. Producen posiciones plausibles, a pocas millas de la correcta, rumbos verosímiles y profundidades creíbles. No hay ninguna alarma interna que avise.
Por eso la verificación no puede consistir en mirar el resultado y ver si «parece bien». Tiene que ser de procedimiento: comprobar pasos concretos, siempre los mismos y siempre en el mismo orden, independientemente de lo convincente que resulte el número final.
Fuera del examen, este es el error que de verdad importa. En navegación real nadie corrige el ejercicio: una posición equivocada pero verosímil se sostiene durante horas, y sólo se descubre cuando aparece algo donde no debería. Ahí no hay dos errores de margen.
Un protocolo de tres comprobaciones
- El punto de partida. Antes de trazar nada, comprobar que el punto marcado corresponde a las coordenadas dadas, leyendo latitud y longitud otra vez sobre los márgenes.
- El signo y la magnitud de la corrección. Si la declinación y el desvío tienen el mismo signo, la corrección total es mayor que cualquiera de los dos; si tienen signos opuestos, es menor que el mayor. Un resultado que no cumpla eso está mal.
- El sentido de lo trazado. Con corrección positiva, el rumbo verdadero sale mayor que el de aguja. Y toda demora se traza desde el objeto. Dos preguntas de un segundo cada una.
Tres comprobaciones mecánicas valen más que cualquier intuición, y caben en menos de un minuto sobre un examen de noventa.
Y un error que no es de carta, sino de examen
Dejar la carta para el final. Con 90 minutos para 45 preguntas y problemas que consumen bastante más de dos minutos cada uno, quien llega al trazado con el reloj encima resuelve mal lo que sabe resolver bien. Y los errores por prisa son exactamente los siete de esta página.
La estrategia razonable es despachar primero las preguntas de respuesta directa, que son la mayoría, y entrar en la carta con un bloque de tiempo holgado y decidido de antemano. No es una preferencia personal: es la consecuencia de que una sola unidad concentre tanto riesgo con tan pocas preguntas.
Un último apunte sobre el marco normativo, porque también se falla ahí: el examen se rige por el Real Decreto 875/2014, que ha sido modificado seis veces y está consolidado a 30 de diciembre de 2025, y las condiciones concretas de la prueba —material admitido, duración, sede— las fija la resolución de convocatoria de cada administración. Presentarse sin haberla leído es el error previo a todos los demás.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el error más común en la carta del PER?
Aplicar el signo de la corrección total al revés. El este es positivo y el oeste negativo; confundirlos desvía el resultado el doble de la corrección y produce una posición que sigue pareciendo razonable.
¿Por qué un solo error puede costar toda la unidad?
Porque los problemas se encadenan: un punto de partida mal trazado contamina el rumbo, la estima, la situación verdadera y todo lo que se deduzca de ellas. Y la unidad solo tolera dos errores sobre cuatro preguntas.
¿Conviene hacer la carta al principio o al final del examen?
Ni una cosa ni otra: conviene resolver primero las preguntas de respuesta directa y reservar para la carta un bloque de tiempo holgado y decidido de antemano, sin dejarla para los últimos minutos.
¿Cómo se comprueba que un trazado está bien?
Con comprobaciones de procedimiento, no de apariencia: verificar las coordenadas del punto de partida, comprobar el signo y la magnitud de la corrección total y confirmar que las demoras se han trazado desde el objeto hacia el barco.
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Fuentes oficiales
- Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo (BOE núm. 247, de 11 de octubre de 2014), en su redacción consolidada a 30 de diciembre de 2025
- Resoluciones de convocatoria de exámenes de la Dirección General de la Marina Mercante para 2025 y 2026
Verificables en el «Boletín Oficial del Estado» y en las convocatorias de examen que publica la administración competente, que puede ser la Dirección General de la Marina Mercante o la comunidad autónoma correspondiente.
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